軽井沢スキーツアーバス転落事故に関する声明
2016/01/25

2016年1月19日　自交総連バス部会

1．1月15日午前2時ごろ、長野県軽井沢町の国道18号碓井バイパス入山峠付近で、東京から斑尾高原に向かうスキーバスがガードレールを突き破って斜面に転落、乗客13人と乗員2人の15人が死亡、26人が重軽傷を負うという重大事故が発生した。
　39人の乗客はほとんどが20歳前後の大学生で、若くして将来を奪われた被害者とご遺族に謹んで哀悼の意を申し上げ、怪我をされた方の一日も早い回復を願うものである。

2．バスを運行していたのは「イーエスピー」（東京都羽村市）という貸切バス事業者、スキーツアーを企画し運行を委託していたのは「キースツアー」（東京都渋谷区）という旅行会社である。
　事故時に運転していたとみられる65歳の運転者、57歳の交替運転者がともに死亡していることもあり、事故の直接の原因はまだ不明であるが、事故後の国土交通省等の特別監査や報道によると、運行会社・旅行会社ともに数々の法違反が判明、ずさんな実態が明らかになっている。
　このような安全体制に不備がある会社がバスを運行している背景には、2000年に実施された貸切バスの規制緩和による過当競争がある。自交総連は、規制緩和の害悪を厳しく告発し続け、12年の関越道事故（7人死亡）、14年の北陸道事故（2人死亡）を教訓として再発防止と規制強化を訴えてきたが、規制緩和自体を見直す本質的な対策がとられないまま、再びこのような悲惨な事故が起きてしまったことに憤りを禁じ得ない。

3．貸切バス事業は2000年に規制緩和されて以降、98年度から11年度にかけて、事業者数は2122から4533に倍増する一方、営業収入は5444億円から4352億円に減少、小規模な新規参入企業が乱立する過当競争となり安売り競争が激化した。運転者には長時間労働と低賃金が押し付けられ、バス運転者（乗合を含む）の平均年収は98年の553万円が11年には385万円にまで低下している。運転者の健康状態に起因する事故は02年度に18件だったものが11年度には58件にも激増している。
　発注する旅行会社と受注するバス会社の関係では、旅行会社が極めて優位な立場となり、無理な運行計画や安値が押し付けられる傾向が顕著になった。バス会社はコストを削減するために運転者の非正規化をすすめ、今回運転していた65歳の運転者も契約社員といわれているが、違法なアルバイト・日雇いの運転者さえ増えている。運転者不足もあり、大型バスの運転技量や経験が未熟な者がハンドルを握るケースも増えている。
　こうした中で起きた12年の関越道事故を契機に、国土交通省は対策を検討し、高速ツアーバスの乗合バスとの一体化、交替運転者配置基準（1人乗務の上限距離）の改定、公示運賃の制度改定などを行ってきたが、依然として不十分な対策に留まっていると言わざるを得ない。厚生労働省も、自動車運転者の長時間労働の是正に十分な対応をしていない。
　交替運転者配置基準は、従来の670kmが原則夜間400km、昼間500kmに改定されたが、従来は含まれていた回送距離を含まないなどの欠陥がある。今回の事故では2人の運転者が乗っていたが、交替運転者が仮眠をとっているような場合には、緊急時に事故を回避する行動はとれない。自交総連では、保安要員（車掌やガイド）の同乗を義務付けるように要求してきたが実施されていない。
　公示運賃は、安すぎる運賃を規制するためとして14年度から改定されたが、運賃を上げた分を「手数料」として旅行会社にバックするなどの事例がみられ、自交総連が国土交通省に要請した15年7月の時点で、まだ実際に違反が処分された例はないなど実効性に疑問が持たれる。報道によれば、今回事故を起こしたバス会社は、公示運賃の下限27万円を8万円も下回る19万円で受注しており、同社社長は「旅行会社からの要望があった」と述べているとされる。旅行会社のキースツアーは、ホームページでも「激安＆格安バスツアー」を大きく宣伝しており、交通費・宿泊費等込みで1泊1万3000円からという安値のツアーを売り物にしていたという。安値を実現するために、バス会社に低運賃を押し付けていたことは明らかである。旅行業者とバス会社の間で仕事を仲介して中間マージンをとる業者が存在し、安値を助長している実態もみられる。
　運転者の労働時間を規制している「自動車運転者の労働時間等の改善基準」（厚生労働省告示）についても、規制が緩すぎることを指摘して、自交総連は再三にわたって改正を要求してきた。同基準では、バス運転者の1日の最大拘束時間は16時間以内、休息期間（勤務と勤務の間）は8時間以上あればよいことになっている。
　今回事故を起こした運転者の勤務状況の詳細はまだ不明であるが、スキー場に朝到着したのちに当日午後には帰りの乗客を乗せて東京に戻る運行計画であったとされる。午前7時半までに到着し、午後3時半以降に出発すれば改善基準に違反しないことになるが、8時間の休息で十分な睡眠がとれ、疲労が回復するであろうか。スキーシーズン中は、多くのバス会社で8時間の休息期間で乗務を繰り返す勤務パターンが多くみられる。自交総連では、休息期間は11時間以上とすることをはじめ、拘束時間の短縮など人間の生理条件を踏まえた適切な労働時間となるように提案してきたが、改善基準の改正はいまだにその端緒さえみられず、厚生労働省の責任は重大である。

4．悲惨な事故を受けて対策を講じたはずであっても、以上のように不十分な結果になっているのは、問題の根本にある規制緩和政策自体の誤りについて、国が真剣に反省をしていないところに原因がある。
　規制緩和によって、自由競争を優先して参入を容易にしていることが、安全運行に責任を持たない事業者の横行を招いている。今回事故を起こしたバス会社は、14年に新規参入し、翌年の監査で運転者の健康診断をしていないなどの違法行為がみつかり行政処分を受けていたほか、事故後の監査でも、運転者の点呼をしていない、運行計画の不備、事故を起こした車両が目的地に到着・業務終了したとの書類にすでに押印されていたなど、ずさんな実態が明らかになっている。
　こうした事業者の監査を行う国土交通省の要員は、15年度の定員が全国で371人であり、これでタクシー、トラックも含めて12万を超える事業者を担当しなければならないのでは、十分に目が行き届かないのも当然である。

5．今回の悲惨な事故を受け、政府は、規制緩和政策の誤りを真剣に反省し、規制緩和そのものを抜本的に見直すべきである。
　交通機関にあって安全を担保するのは、直接、運転に携わっている運転労働者である。この労働者の労働条件を改善して、安全運転で生活できる賃金・労働時間を保障しない限り、真の安全は確保できない。
　この観点から、自交総連は、国土交通省・観光庁・厚生労働省に対して、緊急に以下の対策を求めるものである。

（1）　公示運賃違反の実態を調査し是正させるとともに、低運賃や無理な運行を押し付ける旅行業者への監督を強化し、罰則規定を創設すること。バス会社と旅行会社の間で仕事を仲介する仲介業者の実態を調査し、規制すること。

（2）　監査要員の数を増やし違法行為を見逃さない監査体制を強化するとともに、規制緩和を根本的に見直し、不適格な事業者の参入を防ぐ規制強化を行うこと。

（3）　交替運転者の配置基準は再改正し、1日500km以下とし、深夜運行は距離にかかわらず運転者2人制とすること。また、大型車両・長距離の運行には安全保安要員として車掌・ガイドの同乗を義務付けること。

（4）　「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」を法制化すること。当面して、（1）拘束時間1日13時間以内、（2）休息期間11時間以上、（3）運転時間1日7時間以内、（4）連続運転時間2時間以内とするなどの改正を早急に行うこと。

以上

厚生労働省　国土交通省　根本問題に踏み込め
2016/01/25

罰則伴う法制化必要　改善しない「改善基準」

　1月15日未明、長野県軽井沢町の国道18号・碓氷バイパスで、41人（乗員2、乗客39）が乗ったスキーツアーバスが道路から転落、死者15人・重軽傷者26人を出す重大事故が発生しました。

起こるべくして起こった重大事故

　2000年に貸切バス事業の参入規制が「認可制」から「許可制」へと緩和された結果、零細企業や、それまで無認可（白バス）で営業していた悪質事業者が参入してきました。新規参入事業者は低運賃を売りに事業を拡大。既存バス事業者も生き残りを賭けたダンピング競争を繰り広げ、コストダウンを行うために、人件費、バス整備費用の抑制を余儀なくされました。
　その結果、運転者に過重労働が強いられるようになり、07年2月の「あずみ野観光」事故（死者1人・重軽傷者26人）、12年4月の関越道事故（死者7人・重軽傷者36人）、14年7月の東名阪道事故（重軽傷者27人）など居眠り運転による重大事故を招きました。
　また、14年3月の北陸道事故（乗員1人・乗客1人死亡）のように運転者の急性疾患発症による事故は04年には18件だったのが12年には58件と3倍以上に増加。一般路線バスでも同様の事故が相次いでいます。
　「あずみ野」事故の運転者は大型二種免許を取りたての21歳、関越道事故の運転者は取得2年目でした。軽井沢事故の運転者は65歳で昨年12月に契約社員として雇用されましたが、大型バスの経験はなかったといいます。規制緩和前までは、大型バス運転者になる条件として「大型経験3年以上・妻帯者」が当たり前でした。高齢者が夜行バスを運転することもありませんでした。
　自交総連は2000年の以前から安全にかかわる規制緩和に反対し、「重大事故が起こる」と警鐘を鳴らし続けています。今回の事故も起こるべくして起こった事故です。

実効性なき「改善基準」

　厚生労働省は1989年に「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」（改善基準）を策定し、労働時間の規制を行なっています。しかし同省の過労死認定基準が「月80時間以上の時間外労働」であるのに対して「改善基準」は最大で月115時間の時間外労働が可能であり、実効性がありません。
　しかもその「改善基準」すら遵守していない事業者も多く、今回の事故を起こしたバス事業者「イーエスピー」も守っていませんでした。同社は事故の2日前、運転者に健康診断を受けさせていなかったとして関東運輸局から20日車の停止処分を受けていました。

人命を優先する規制に

　国交省は関越道事故をふまえた規制強化の一環として、ワンマン運行できる距離を昼は500キロ、夜は400キロまでとしましたが、途中1時間の休憩を入れれば昼600キロ、夜500キロまで運行できます。しかもこの規制に回送距離は含まれていません。
　また、バス・タクシー・トラックを合わせて全国で約12万事業者がありますが、それを監査する国交省の要員が約350人とあまりにも少ないうえに専任もしていません。これでは全ての事業者を監査することは物理的に不可能です。専従監査官の大幅な増員が必要です。
　国交省は行き過ぎた規制緩和に終止符を打ち、入り口規制を強化すべきです。そして厚労省は「改善基準」を実効性のある内容に改正・法制化しない限り、これまでのような重大事故は起こり続けます。経済的な都合を人命より優先するなど絶対に許されません。