JALの仲間とともに空の安全をとりもどす　12.2集会　発言（骨子）
2014/12/15

自交総連大阪地方連合会
書記次長　松下末宏

−規制緩和により利用者の「安心・安全」が崩壊したバス事業−

　今年3月3日に北陸自動車道・小矢部川サービスエリアで、高速路線バスが運転者の意識喪失により、駐車していたトラック2台に激突、死者2人・重軽傷者24人を出しました。路線バスでも同様の事故が多発しています。このような事故は規制緩和以降、2003年には18件であったのが、2012年は58件と3倍以上に増加しています。
　NHKは「バス運転者の体調急変による事故は、この4年間で210件、乗客・乗員の死傷者が196人（死亡22人・重軽傷者174人）」と報道しています。これには、居眠り運転により死者1人・重軽傷者26人を出した2007年の「あずみ野観光バス事故」、2012年に死者7人・重軽傷者39人を出した「関越道高速ツアーバス事故」は含まれていません。
　バス労働者は不規則勤務と年間2500時間以上の長時間労働による睡眠不足が常態化し、それが深刻な健康破壊の大きな要因となっています。
　2000年2月に貸切バスの規制緩和が行われ、あずみ野観光のような零細企業や、関越道事故を起こした陸援隊のように元々は無許可営業だった事業者が参入、運賃競争が激化して「安心・安全」は崩壊しました。
　統計では1998年→2010年で事業者数が2.12倍の4492社、車両数は1.27倍の46676両と増え、バスの稼働率は約60％→50％と10％も落ちこみ、運転者の年収は31％減の384万円まで下がりました。離職率は1年目で29％、4年目48％と、俗に言うブラック企業というよりは業界全体がブラック化しました。
　「安心・安全」を担保するには、そこで働く労働者が余裕をもって暮らせる労働環境と、豊富な経験の蓄積と伝承が不可欠です。俗に言う下積みが必要なのです。あずみ野観光事故の運転者は免許取りたての21才、関越道事故の運転者も免許を取得して2年目でした。規制緩和前では考えられないことでした。
　安全には目に見えない多くのコストが必要です。安いものには落とし穴があります。そして、企業を監視して暴走を許さない労働組合が不可欠です。JALの仲間を職場に戻し、空の安心・安全を共に取り戻しましょう。