休みたくても休めない　有休手当の見直し必要
2019/04/25

有休年5日取得義務化で懸念される賃金大幅低下

4月からすべての企業で、年10日以上の年次有給休暇が付与される労働者に対し、年5日は使用者が時季を指定して取得させることが義務付けられましたが、タクシー労働者の場合、現行の有休手当では賃金が大幅に下がってしまう恐れがあります。（参照＝自交総連本部「自交労働者情報」��425）

賃金大幅ダウン
有休が取れない

　使用者は労働者に必ず年5日の有休を取らせなければならず、罰則（30万円以下の罰金）もあることから、もし労働者が自主的に5日の有休をとっていない場合には、使用者が時季を指定して否応なく有休を取れと指示することになります。
　有休を消化することは、労働者の心身の健康からもよいことですが、タクシーの場合、歩合給が中心のため、有休を取ると賃金が大幅に下がってしまうという問題があります。仮に基準日から1年間の最後の1か月にまとめて5日の有休を時季指定された場合、賃金の低下で生活できなくなることもあり得ます。
　したがって、有休5日義務化に合わせて、有休手当を賃金が下がらないものにしておくことが大切です。

有給休暇は権利
不利益扱いダメ

　労働基準法39条9で、使用者が年次有給休暇に対して「支払わなければならない」とされているのは「平均賃金」、「所定労働時間労働した場合に支払われる通常の賃金」。さらに労働者過半数の組合、あるいは過半数代表者と協定を結んだ場合は、例外的に「健康保険法に規定する標準報酬月額の30分の1に相当する金額」を支払えばよいことになっています。
　年次有給休暇は、労働基準法によって労働者に認められた権利です。年休を取得したことを理由に不利益な取り扱い（例＝皆勤手当や賞与などを算定する際に年休取得日を欠勤扱いとする等）をしてはならないことは当然であり、労働基準法の附則第136条では「使用者は、（中略）有給休暇を取得した労働者に対して、賃金の減額その他不利益な取り扱いをしないようにしなければならない」という訓示規定が設けられています。
　93号通達※でも「年次有給休暇を取得したとき、不当に賃金額を減少させないものとすること」としています。「改訂4版　自動車運転者労務改善基準の解説」（労働調査会出版局編、厚労省労基局公認）は、「『不当』とはどの程度を指すか」との想定質問に対し「労働者の年休取得を抑制する効果を持つ程度に労働者にとって不利益になる取扱いをいうものである」と答えています。
　※93号通達＝旧労働省労働基準局が都道府県労働基準局に、同省告示「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」（1989年）についてその解釈の仕方や具体的な対応の仕方などを示した通達。同年3月1日付。

累進歩合の弊害
年休取得を抑制

　売上高などに応じて歩合給が定められている場合にその歩合給の額が非連続的に増減する「累進歩合給」。1乗務休むことによる賃金の落ち込みと、有休手当との差額（右の図1）が大きければ大きいほど、年休取得を抑制する効果は強くなります。93号通達では「歩合給制度のうち累進歩合制度は廃止するものとすること」としています。

タクシーの未来
労働条件が肝心

　歩合給が中心のため、有休を取ると賃金が大幅に下がってしまうタクシー業界。劣悪な労働条件が求職者から忌避され、乗務員数の減少に歯止めがかからずタクシー産業全体が存亡の危機に直面しています。休みたくても安心して休めない──これで将来を担う若年層が集まるでしょうか。

安倍首相が自家用有償旅客運送の拡大方針を表明
2019/04/15

ライドシェア推進の意図明らか
白タク解禁に竹中平蔵氏暗躍

　3月7日に開かれた政府の「未来投資会議」は自家用有償旅客運送制度について議論。安倍首相（同会議議長）は同制度の拡大に向けた法整備を図る方針を表明しました。白タク合法化への突破口とする意図は明らかです。

　二種免許を持たない運転者が自家用車で旅客を運送する自家用有償旅客運送は安全性の面で重大な問題があることから、公共交通機関がなく他に代替手段がない地域で限定的に運用されてきました。ところが国家戦略特区では2016年の法改正で導入基準が緩和され、観光客の運送も可能とされました。基準を緩めて実施しやすくすることは安全が確保されない運送の拡大につながります。
　今回の会議で取り上げられたのは、自家用有償旅客運送について、(1)タクシー事業者などが協力する（運行管理など委託を受ける、実施主体に参画する）制度の創設（法整備）、(1)利用者を地域住民だけでなく来訪者（観光客）も対象とすることの法律による明確化、(3)自治体が制度導入を検討する際の基準となるガイドラインの策定など。これらの検討は、自家用車による運送行為にタクシー事業者を取り込むとともに、全国的に交通空白地の規定を緩めて、観光客も対象とする自家用有償旅客運送をさらに簡単に導入できるようにしようとするものです。

タクシー相乗りの狙い
白タクアプリ普及推進

　同会議ではタクシーの相乗りについても議論。2019年度中に実施するとされています。
　昨年1〜3月に東京で実施された相乗りの実証実験では、申込み人数5036人のうち実際に利用した人は494人で1割以下。あわせて実施されたアンケートでは、「相乗りを利用する際に最も気になることは」との問いに約5割のモニターが「同乗者とのトラブルに巻き込まれるのではないか」と回答。相乗りを「利用したくない」と回答した人の理由は「相乗りする人がどういう人になるかわからないから」が最多（男性＝約6割、女性＝約7割）でした。
　利用者から期待されているとはいえず、安心・安全に懸念があるものを無理に導入しようとするのは、相乗りに対応する配車アプリの普及を推し進める狙いがあり、ライドシェア導入につなげる意図もあるとみなければなりません。

安倍首相と竹中平蔵氏
ウーバーＣＥＯと会食

　報道によると、事業者や国交省の見解は「タクシーが認められた」「ライドシェアを検討するという話ではない」とのことですが、直接的にライドシェア解禁が議題にあがらなかったからといって決して安心できるものではありません。
　この会議でライドシェア推進論者の一人・竹中平蔵氏は、安倍首相が今年1月にスイス・ダボスでの世界経済フォーラム年次総会に出席した際、米ウーバー社を含む複数の世界的企業のCEO（最高経営責任者）と非公式の昼食会を持ち、竹中氏自身が司会を務めたことを明かし、「ライドシェア産業は近年最も成長した産業」「日本では既得権益者の猛烈な反対で、この成長機会を逃してきた」とした上で、「自家用有償旅客運送制度を改善する提言がなされているけれども、これは突破口として非常に重要なポイントになる」と、その意図をあけすけに述べています。
　ライドシェア推進勢力の狙いはここに端的に示されており、自家用有償旅客運送の拡大など規制緩和の既成事実を積み重ねて、それを「突破口」に白タク合法化に進もうという意図は明らかです。
　自交総連本部（高城政利委員長）が4月4日に発表した「未来投資会議での自家用有償旅客運送拡大の検討についての見解」では、「安心・安全が担保されない自家用有償旅客運送の導入基準を緩めて拡大することには反対である。国の補助金を増やして、もっとタクシーやバスの地域公共交通を活用することこそが求められる」と指摘。「自交総連は、白タク合法化＝ライドシェア解禁につながる一切の規制緩和に反対し、竹中平蔵氏や安倍首相が、ライドシェア解禁の意図をもって規制破壊をすすめようとしていることに警戒心をもって、引き続き白タク合法化反対闘争を強化し、安心・安全な公共交通を守っていく決意である」と結んでいます。

〈自交総連本部・対行政交渉〉国土交通省・厚生労働省
2019/04/05

白タクも長時間労働も容認　運輸・労働行政の責任放棄

　自交総連本部は、3・7中央行動で提出した個人請願の内容について3月18日、国土交通省と交渉を行いました。また厚生労働省への要請・交渉も同日実施しました。

相乗りの安全性　国交省
「利用者の期待値低い」

　10時から行われた国土交通省交渉で組合側は、「危険な白タク・ライドシェアの合法化を認めないこと」「規制のサンドボックス制度を利用したライドシェアの実証実験が行われないように、規制所管大臣としての責任を果たすこと」などを要請。車で移動したい利用者と二種免許を持たない運転者を仲介するジャスタビやnotteco（のってこ）、CREW（クルー）などの運転者マッチング事業について、これらは「白タク行為」であり、国民の安心・安全、道路交通の安全確保の観点から禁止するよう求めました。
　また、10月に予定されているタクシー運賃改定について、その目的どおり運転者の労働条件が改善されるよう、アプリ配車やクレジットカードの手数料等を含めて原価査定し、手数料等が運転者負担となることがないようにするよう要請しました（左に別掲）。
　国交省側は白タク合法化について「利用者の安心・安全が最優先であり、極めて慎重な対応が必要と考えている」としながらも、ジャスタビについては「レンタカーの貸し出しと運転者の紹介が一体として行われないよう事業展開を注視したい」、のってこやクルーについては「運転者が受け取るのが実費や自発的な謝礼の範囲内ならば道路運送法の許可・登録を要しない」との認識を示し、禁止の求めに同意しませんでした。
　組合側「（クルーについて）人を乗せて対価を得ていれば旅客運送事業ではないか。それを規制せず、国交省は利用者の安心・安全を本当に守れると考えているのか」
　国交省「任意の謝礼であれば、運送の対価とはみなさないという認識だ」「有償における旅客運送では安心・安全は一定程度確保されているが、有償でない場合にはそういったことの期待値は低いと考えている」
　組合側「期待値が低いというのは、事故にあっても利用者の自己責任ということか」
　国交省（答えず）
　組合側「謝礼が任意か任意でないかの判断はどこで決めるのか」
　国交省「利用者に謝礼を誘引する行為が確認できれば、それは任意性がないということになる」
　組合側「確認できれば禁止するのか」
　国交省「そうした実態があるなら通報してもらいたい」


過労死防ぐ施策　厚労省
「使用者の立場も加味」

　同日14時30分から行われた厚生労働省交渉で組合側は、昨年成立した働き方改革関連法の附帯決議を受けて見直しが検討されている「自動車運転者の労働時間等の改善基準」（厚労省告示）について、公・労・使で構成される検討の場に自交総連の代表を入れるよう要請。
　また同告示を過労死防止に実効性のある内容に改正・法制化し罰則を設けること、タクシー運賃改定時に労働条件の一方的な不利益変更が行われないようにすることも求めました。
　組合側「過労死は貨物・旅客が群を抜いて高い。労働者の健康を守る行政としてどう考えているのか」
　厚労省「労働者の健康を守るのが大前提だが、経営が成り立つか使用者側の立場も加味していかなければならない。過労死の数値については我々も把握している。そうしたデータなどを踏まえて、公労使の枠組みで内容を議論する」
　組合側「4月から有休5日義務化がされるが、累進歩合制の職場で有休をとると2〜3万円も給与が下がってしまう。累進歩合の廃止を守らせる罰則制度は設けられないのか」
　厚労省「国土交通省が事業者を処分できるのは、事業許可との関係があり、厚労省としての罰則は、量刑の重さをどうするかなどを考えると難しい」

自交本部　テレビ朝日に要請、公正で正確な報道を
2019/04/05

誰を忖度？テレ朝報道の偏向

　3・7中央行動では、マスコミの取材が多数ありテレビ報道もされましたが、その内容が一方的で正確ではなく、視聴者の誤解を招きかねないもので、自交総連本部（高城政利委員長）はテレビ朝日に対し3月20日付で意見書を送り抗議しました。

　白タク・ライドシェアを全面解禁しようと画策する経済産業省に対し、タクシーでの車両請願や個人請願、ソフトバンクグループへの抗議デモ、そして行政交渉など終日行動として取り組んだ3・7中央行動が報道（テレビ朝日）されたのは、同日昼のことでした。
　テレビ朝日は、カメラマンとともに女性レポーターが車両請願にくるタクシーの窓越しに取材していました。取り組みが報道されたこと自体は良いのですが、その内容があまりにも偏ったもので、取材しているすぐ横に居合わせた当事者として驚きを禁じ得ません。
　取材している横で複数の弁士が海外で発生したライドシェアによるレイプ殺人事件や強盗、交通事故など具体的に紹介しながらライドシェアでは安心・安全が担保できないことや、バスも含め地域の公共交通が壊されることを声高に訴えていました。また、テレビ局の取材を受けた帝都葛飾交通の坪倉さんは「ライドシェアが導入されれば、利用者の安心安全が損なわれるので反対だ」と明確に主張。他も同様に応えていましたが、テレビ報道ではそうした部分はすべてカットされ、「タクシーの仕事が奪われるのでライドシェアは反対だ」という内容に矮小化（わいしょうか）。誰かを忖度した偏向報道には憤りを禁じ得ず、その後ネットニュースの閲覧もできなくなるなど闇は深い。