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2016年05月の記事

参議院内閣委員会(5月19日)での意見陳述
2016/05/25

参議院内閣委員会(5月19日)での意見陳述 自交総連 高城政利中央執行委員長

 まず、国家戦略特別区域法自体、憲法95条との関係で違憲の可能性も含んでいるのではないかと考えております。なぜならば地域指定など内閣の判断、行政の意思決定によって、他の地域と違う基準が当てはめられることになり、特定地方公共団体の住民が持つべき権利を侵害する危険性があります。したがって、特区法による規制緩和が安易に行なわれることは、国民の生命・身体・財産の確保に関わる事項については、より一層の慎重さが求められるのではないかということをまず申し述べた上で、今回の改正案について意見を述べたいと思います。
 衆議院での審議では、附帯決議が付されておりますが、厳密に履行されるのかが重要になると思います。と言いますのも改正タクシー特措法でも附帯決議が付されましたが、充分には履行されていないというのが実態であるからです。

 さて、道路運送法78条以下で例外的に認められている自家用自動車有償運送に関し、外国人旅行者等にまで拡張し、同法の特例を認めようとしておりますけれども、現状では自家用有償運送を行なえるのは特定の者のみ、旅客も限定されており、運営協議会による同意制度が義務づけられています。
 それが今回の改正案では、外国人観光客以外の輸送も排除していません。従来の範囲を大幅に緩和し、特区の区域会議で実施を決めれば、都市部においても自家用有償運送を行なうことが可能になってくる危険性を含んでおり、乗客についての制限もなくなっています。これでは輸送の安心安全を確保するため、厳格な基準を満たしたバスやタクシーで担われなければならないという原則が大幅に後退させられています。
 区域会議の構成員には、特定事業の実施予定者を加えるとしていることから、ライドシェア事業者が構成員となり、規制緩和の制度設計に関与していく事態も考えられます。

 そもそも外国人が多く訪れるような地域には、バス・タクシー事業者がすでに事業展開しているのが一般的で、むしろ供給過多となっています。「観光旅客の移動のための交通手段を主たる目的」として、自家用有償旅客運送を認める必要性、すなわち立法事実は認められないと主張いたします。
 先月、交通空白地と言われる兵庫県養父市や京都府京丹後市に組織として訪問してきましたが、外国人観光客の姿はなかったと報告されています。また、タクシー会社のない地域では、制度化されているNPOや地方自治体による有償運送によって住民の移動手段を確保している地域も多く、一方でタクシー会社と地方自治体で協力、運行する乗合タクシーは、既に全国3000コースで運行しております。

 本改正案は、ライドシェアの全面的な導入に道を開くもので、ライドシェア解禁につながる法律案ではないかと危惧していることを述べておきます。
 ライドシェアは、IT仲介業者が車両も持たず、マッチングするだけで、すべての責任はドライバー任せにする危険なものです。ライドシェアは、輸送をしたい人が空いている時間を有効に活用し業務登録するなどと主張もしていますが、タクシー運転者は、道路運送法25条や運輸規則でアルバイト雇用、期間雇用が禁止されており、副業も禁止されています。これらはすべて安全の確保と旅客サービスの改善のためであることを強調しておきます。
 東日本大震災の時には、被災地仙台においてプロドライバーとして、公共交通機関を担う立場で、燃料が切れるまで被災者、住民の足を守り続けました。ライドシェアのドライバーにそういったことができるでしょうか。
 最後に、そもそもライドシェア企業の取締役であり、自らの利益になるような人が、規制改革によりライドシェアを推進する立場で産業競争力会議や新経済連盟など規制改革推進の中心にいること自体、常識的には許されないことだと思います。
 最後にライドシェア解禁につながる国家戦略特区法の一部を改正する法律案は、廃案にすべきだとの意見を述べて発言を終わります。

白タク解禁につながる国家戦略特区法改正案は廃案に
2016/05/25

安心安全が最優先


 国家戦略特区法改正案を審議している参議院内閣委員会で5月19日、自交総連本部・高城委員長が参考人として意見陳述(3面に別掲)を行い、危険なライドシェアの解禁につながる同法改正案は「廃案にすべき」と訴えました。また同委員会では、同法改正案の立法事実(法律や条例の必要性や正当性を根拠付けるもの)がないことが日本共産党・辰已孝太郎議員の質問で浮き彫りになりました。

独はライドシェア禁止

 辰已議員は、白タクがなぜ禁止され、タクシーにはどのような規制があるのかと質問。政府参考人は「改善基準告示で労働時間を規制し過労運転の防止、安全を確保している」(国交省自動車局・持永秀毅審議官)、「乗客の急な要求にも応えられる高度な運転技術が求められるため二種免許がある」(警察庁・井上剛志交通局長)などとし、タクシーの規制は乗客の安全と利便のため「必要かつ適切な規制」(持永審議官)だと述べました。
 規制緩和の失敗の反省からタクシー活性化法ができた経緯を辰已議員が示し、「安心安全の運行は最優先、このことは経済の発展、経済の成長などのために犠牲にしてはならないということで確認したい」と石破茂・地方創生担当大臣に向けると、同大臣は「それで結構」と答えました。
 辰巳議員がウーバーなどが行なっているライドシェアでどのような問題が起きているかを質問すると、持永審議官は「ライドシェア企業は運行管理、車両などに責任を負わず管理が不十分、事故の際の賠償も不十分で利用者を保護できない」と答え、ILOが各国内の運送業者と同じ規制の枠組みを適用するよう決議していること、アメリカ、インドで乗客に対する暴行事件が起きていること、ドイツや韓国で禁止の司法判断が出ていることなどを明らかにしました。
 こうした危険なライドシェアを今後も認めることはないか、との辰巳議員の確認に石破大臣は「乗客の安全が確保されないものを認めることはない」と答えました。

有償運送講習1日だけ

 辰已議員は、特区法改正で実施しようとしている自家用有償観光旅客等運送事業について、現行の自家用有償運送制度も昨年4月の省令改正ですでに住民以外の観光客やビジネス客なども運送できるように緩和されたことを指摘したうえで、自家用有償運送でも乗客の急な要求に応えられる高度な運転技術が必要ではないのか、一種免許での運転を認めているのはなぜか、と質問。審議官は「講習を受けることで認めている」としましたが、講習は何日やるのかとの確認に「1日で修了する」と答え、十分な技術や安全が確保されない実態が明らかになりました。
 このような制度を特区でやる必要があるのか、現行法でもできることを特区でやる立法事実があるのかとの辰巳議員の質問に、持永審議官は現行法と特区では「発動要件が違う」と答えました。そこで辰巳議員が、自家用有償運送の認定を受けている自治体のうち、昨年の省令改正後、観光客輸送を行なっている自治体の数を質すと審議官は7市町村と回答。発動要件が違っても自家用有償運送で観光客輸送が可能であり、立法事実のないことが浮き彫りになりました。

五輪で需要は伸びない

 辰巳議員は「観光客を乗せるというなら二種免許を持ったタクシードライバーが運転することがふさわしい」として、自交本部・高城委員長に質問しました。
 辰已 2020年の東京オリンピックに向けて規制緩和をジャンジャンやろうという話もあがっていますが、これについてどのように考えますか。
 高城 1964年の東京オリンピックでは3567台の増車が行われました。交通渋滞の関係もあり需要は伸びなかった、結果的に経営が悪化して免許を返上する事業者も相次いだと聞いています。
 辰已 オリンピックでは安全なタクシーに乗ってもらうことこそ本当の「おもてなし」ではないでしょうか。地方ではタクシー事業者も努力していると思いますが、乗合タクシーなどの事例を紹介してください。
 高城 山形県の三川町では循環バスが定時運行していましたが、1運行で利用者は3〜4人でした。デマンドタクシーならコストダウンとフットワークの良さ、加えて車が玄関までつけられるということで、タクシー会社が自治体と粘り強く交渉して切り替えたという事例があります。町内ならどこでも300円で運行しています。

 辰已議員は最後に、住民の足を守るためにタクシーをもっと根付かせること、デマンドタクシーなどへの国の支援拡充の必要性を訴えるとともに、「石破大臣は安全が第一だと答弁した。立法事実のない特区法改正はやめるべき」と強調して質問を終わりました。

河南地域で白タク合法化阻止宣伝
2016/05/25

河南地域で白タク合法化阻止宣伝 白タク合法化阻止宣伝に奮闘する大阪地連のなかま(5月18日、なんば・高島屋前で)

危険なライドシェア
市民・利用者に警鐘


 自交総連大阪地連(秋山民夫委員長)は5月18日、「白タク合法化阻止」宣伝行動に取り組み、20人が参加。南海なんば〜堺東〜金剛〜富田林〜河内長野の各駅で市民や乗務員に向けて白タク・ライドシェアの危険性を知らせるとともに運動への理解と協力を訴えました。

 各所で宣伝のマイクを握った秋山委員長は「当初は交通空白地での住民の足の確保、外国人観光客の輸送をライドシェア導入の目的としていたのが、現在は輸送対象を限定しない方向で動いている。国家戦略特区が白タク解禁の突破口であることは明白」と指摘。
 さらに同委員長は「ライドシェアでは運転者の健康や労働時間の管理、飲酒チェックが行われない上に、事故時の責任は運転者任せで補償が行われない恐れもある」と警鐘を鳴らし、「白タク・ライドシェアはタクシー労使だけの問題ではない」と強調。公共交通の最大の価値である安心・安全を守る運動への理解と協力を市民に呼びかけました。

公共交通の補助拡充を

 福井副委員長は「楽天・三木谷社長はライドシェア企業・リフトに360億円もの出資を行なっており、白タク合法化で大儲けを狙っていることは明らか」「政府が法律を曲げて便宜を図ることなど許されない」と指弾。
 吉田副委員長は交通空白地の問題について「平成の大合併から広域自治が進み、補助金でバス路線を維持してきた地域が切りすてられた」と指摘。「国の補助金を大幅に拡充させることが必要」と訴えました。

国家戦略特区法改正案が衆議院通過
2016/05/17

タクシー衰退招く


 外国人観光客の輸送を名目にした自家用有償運送の拡大を認める国家戦略特区法改正案は4月26日、衆議院地方創生特別委員会で自民・公明・おおさか維新の賛成多数で可決されました。民進・共産は反対しました。

二種免義務付けなし

 反対討論で、民進党の福田昭夫議員は、自家用有償運送は二種免取得が義務付けられておらず、タクシーに比べて安全対策、犯罪防止が不十分、バス・タクシーのいっそうの衰退を招くと述べました。

誰でも運送できる

 日本共産党の田村貴昭議員は、ライドシェアは白タク行為として禁止されており、今回の制度改正は国家戦略特区推進者の要求に応えようとするものだと指摘。外国人観光客対象といいながら、誰でも運送でき、運行区域も運営協議会の合意が不要とされ特区区域会議が決定できる、参入のハードルが低くなると反対理由を述べました。
 委員会可決に際し、ライドシェア関連では4項目のの附帯決議がつけられました(下記)。
 法案は28日に衆議院本会議を通過。審議の場は参議院に移ります。


国家戦略特別区域法の一部を
改正する法律案に対する附帯決議


4月26日 衆議院地方創生特別委員会

 政府は、本法の施行に当たっては、次の諸点に留意し、その運用等について遺憾なきを期すべきである。

一、二、三 (略、株式会社の農地所有関連)

四 国家戦略特別区域自家用有償観光旅客等運送事業については、あくまでバス・タクシー等が極端に不足している地域における観光客等の移動の利便性の確保が目的であり、同制度の全国での実施や、いわゆる「ライドシェア」の導入は認めないこと。

五 自家用自動車による有償運送において、観光客等を対象にする場合には、運転者に第二種運転免許の取得者を充てるなど、安全の確保に万全を期すること。併せて、運転者や乗客が犯罪に巻き込まれないよう、タクシー事業者に準じた対策を講ずること。

六 過疎地等において移動手段の確保を図るにあたっては、自家用自動車による有償運送はあくまで特例であることに鑑み、バス・タクシー等の一般旅客自動車運送事業の振興や、それらへの公的補助、業務委託など、バス・タクシー等の活用についても併せて取り組むこと。

七 国家戦略特別区域自家用有償観光旅客等運送事業は、あくまで非営利を前提に特例として認められる点に鑑み、バス・タクシー等の既存の有償運送事業者で対応可能な場合にはこれを認めないこと。また、事業の実施に当たっては、バス・タクシー等の既存の有償運送事業者との協議を十分に行うべく努めること。さらに、自家用自動車による有償運送が、いわゆる白タク行為となることを防ぐ観点から、事実上の営利事業とならないよう万全の対策を講ずること。


八 (略、薬剤師の服薬遠隔指導関連)

他産別のなかまと16春闘勝利めざし大規模宣伝行動
2016/05/10

他産別のなかまと16春闘勝利めざし大規模宣伝行動 秋山委員長と大阪労連のなかまが乗務員に呼びかける(4月23日、難波駅待機所で)

共同の力で白タク阻止


 自交総連大阪地連(秋山民夫委員長)は4月23日、大阪労連(川辺和宏議長)とタイアップしての大規模宣伝行動を難波・高島屋前で展開。各産別のなかまと協力して市民や待機中の乗務員に白タク合法化阻止を訴えました。宣伝のマイクを握った秋山委員長は「ライドシェアは労働時間管理や飲酒チェックもなく事故時の補償も運転者まかせ。利用者を危険にさらす白タク合法化を許してはならない」と力を込めました。
 各産別のなかまも熊本大地震被災者救済の募金活動、戦争法廃止を求める署名集めなどに取り組むとともに「大企業に内部留保を活用させて賃上げ・安定雇用の実現を」「働くルールを強化してブラック企業をなくそう」などと訴えました。

大阪地域の現役タクシー乗務員 前年比1,006人減、実働率7割切る
2016/05/10

しぼむ大阪のタクシー


 大阪タクシーセンターの統計によると大阪地域における3月31日現在の運転者証(個人タクシーは事業者乗務証)交付数は25185人で前年同日からの1年間で1006人の減。また、大阪タクシー協会が毎月公表している「輸送実績」によると大阪市域・中型車の平均日車営収は昨年10月以降、3万円台で推移していますが、実働率は70%を下回っています。

 大阪地域の運転者証(事業者乗務証)交付数を5歳ごとの年齢別に見ると、前年同日比で最も減少したのが「60歳以上65歳未満」で794人の減(5412人→4618人)。一方、「65歳以上70歳未満」は116人増(7215人→7331人)、「75歳以上」が206人増(1060人→1266人)となっており、乗務員数が減少する中で高齢化が進行しています。
 またタクシー活性化法施行前日の2009年9月30日現在の交付数・33056人と比べると同法施行後、約6年半の間に7871人(24%)が減少したことになります。

実働の低下深刻

 昨年10月〜最新の統計となる今年2月までの大阪市域・中型車の月ごとの平均日車営収を見ると、すべての月が3万円を超えており前年比増。プラスの幅は11月が1287円、10月、1月、2月が900円台。
 一方でこの5か月の間の実働率は70%を超えたのが12月だけで、10月、11月、2月は60%台の後半、1月は64.8%でした。すべての月が対前年比2ポイント台の減で、1月と2月は2.9ポイント減です。営収増は総需要が拡大しているのではなく、実働率の低下が続く中で実車率が上がるのに伴い、1車当たりの営収が増えているに過ぎません。営収が増えたといっても現在の賃金水準では、働き盛りの年齢の労働者が家族を支えるために必要な生計費は得られません。

減・休車“急げ”

 白タク・ライドシェア問題に揺れるなか、大阪市域交通圏特定地域協議会(会長=安部誠治・関西大学教授)の第1回適正化分科会が4月22日に大阪市内の合同庁舎4号館で開催され、供給輸送力の削減方法について協議が行われました。
 削減の方法論としては預かり休車(復活するときはUD・EV・FCV車)が柱でMKタクシーもワンコインタクシーも賛意を示しています。一方、大阪タクシー協会は前回行った減・休車の不公平感是正を主張していましたが、方向性はほぼ決まった感がします。
 経営リスクを考えても減・休車を各社とも積極的に取り組むべきですが、同時に若年求職者から敬遠されている業界の現状を早く変えなければなりません。


 ※大阪地域=大阪市、堺(美原区を除く)、豊中、泉大津、高槻、守口、和泉、箕面、門真、東大阪、池田、摂津、八尾、茨木、吹田、高石の各市と島本、忠岡町。