HOME  <  タクシートピックス

タクシートピックス

更新情報・ニュース

過去のタクシートピックスのトップへ

月別バックナンバー

2017年04月の記事

“支え合い”区域拡大「当初の約束と違う」
2017/04/25

“支え合い”区域拡大「当初の約束と違う」 峰山自動車・矢谷社長(こちら向き)と意見交換する関ブロ調査団 峰山自動車・矢谷社長

 同日午後、関西ブロック調査団は峰山自動車(京丹後市峰山町)の矢谷平夫社長と同市内で懇談、意見交換を行いました。
 午前の懇談でささえ合い交通・東専務理事が丹後町外への往復運行を切望していたことを調査団側が紹介すると、矢谷社長は「その話を最初に聞いた時から私は反対している。当初の約束と違うし、運行区域がなし崩しになっていく、なんぼでも拡大する可能性がある。私は絶対に反対」「今後の地域公共交通会議で歯止めをかけたい」と強調しました。
 また矢谷社長は「運転代行業の名のもとに、白タクを堂々とやっている会社がある」と話し、昨年9月9日付で京丹後警察署に提出した陳情書を調査団に配布。「警察に行くと証拠がほしいと言われたが、タクシーより料金が安いから証言する人は少ない」「田舎だから堪(こた)える。売上も前年対比で落ちている」と苦渋をにじませました。
 調査団側は、「白タクが合法化されたら地方のタクシー会社から潰れていく。そこで働く労働者と家族の生活が破壊され、地方社会が回らなくなる」「ライドシェアはタクシーと宅配業との境目を消すと同時に、労働者からのピンハネで儲けようという発想なので、運送会社もタクシーも軒(のき)並みダメージを受ける。峰山に根を下ろして地域社会を支えている中小企業はもたない。我々はそれがいいことだとは思っていない」と労働組合としての立場を説明。
 矢谷社長は「(白タク合法化で)従業員も(会社を)やめて“白タクやろうか”なんてことになってしまうので、これは絶対に防がないといけない」と応じました。

公共交通空白地・丹後町コミュニティー守りたい
2017/04/25

公共交通空白地・丹後町コミュニティー守りたい NPO法人気張る!ふるさと丹後町の東和彦専務理事(左)と懇談する

−デマンドバスや自家用有償旅客運送を活用して−


 自交総連関西ブロック協議会は4月12日、京都府京丹後市丹後町で行われている自家用有償旅客運送NPOの東(あずま)専務理事や峰山自動車・矢谷社長と懇談し、現状の抱えている課題について意見交換しました。

「ささえ合い交通」・東専務理事
自家用有償旅客運送
地元としては「歓迎」


 関西ブロック協議会(福井勇議長)の代表ら8人(以下、調査団)は12日午前、京丹後市丹後庁舎(旧丹後町役場)で、NPO法人「気張る!ふるさと丹後町」の東和彦専務理事が中心となり自家用有償旅客運送を行なっている「ささえ合い交通」の現状や課題について意見交換しました。

日本で初めて
有償旅客運送


 懇談の最初に、「ささえ合い交通」の軌跡を放映した民放番組を視聴。その後、ICT(スマートフォン)を活用しマイカーを使った公共交通空白地有償運送の実践について、東専務理事がプロジェクタを使って説明しました。
 同専務は、「情報通信機器ICTを活用した公共交通空白地有償運送は日本では初めて。道路運送法78条2項で『一定の条件を満たした場合』は白ナンバーで、一種免許のみでも、国交大臣指定の講習さえ受ければ運行ができる。私たちは市営デマンドバス(予約制バス)を受託運行してきたから、有償旅客運送の許可が比較的早くおりたと思っている」と話しました。

地域住民から
観光客も輸送


 つづけて「15年4月に法改正があって『過疎地有償運送』の『過疎地』が『公共交通空白地』に変わった。名称だけ変わったのかというとそうではなく、それまでの過疎地有償運送は原則、地域住民しか運ぶことができなかったが、市町村長が認めたら、当地を訪れる観光客、インバウンドで海外から来た人も含めて運ぶことができるようになった。安倍首相の規制緩和等々の関係もあるかもわからないが、それとは別に、こういうことができることは非常に地元としては歓迎している」との感想を述べました。
 2004年に6つの町が合併して京丹後市が誕生。6つの町の面積はほぼ6分の1ぐらいずつですが、合併する前から丹後町は財政規模でも、人口・世帯数でも全体の1割程度。交通空白地・丹後町のコミュニティーを守りたいとの一心でこれまで奮闘してきた同専務理事は「市会議員22人のうち、丹後町選出は2人」「1割のために全部をやりあげるかとなると、いろんな面があるので、なかなか行政にフォローしてもらいにくい」といいます。

「率直な思いと
かけ離れてた」


 ウーバージャパンとの出会いについて同専務理事は「デマンドバスを運行していてほぼ1年くらい経った15年の6月頃に、ひょんなことから高橋社長と知り合った」と語りました。
 この間、白タク・ライドシェア合法化問題が遡上にあがり、その先兵として日本各地で蠢くウーバージャパンが介在したことから、「ささえ合い交通」(東専務理事)が矢面(やおもて)に立つことになり、タクシー業界等との様々な軋轢(あつれき)に対し、自身の「率直な思い」とかけ離れた展開に困惑していることを吐露しました。

うまくいかず
現金支払いも


 調査団から、ウーバーとの手数料や利用者の使用実績について伺うと、専務理事は「企業秘密です」とし、語ろうとはしません。
 安全性の確保については、対面点呼やアルコールチェック、使用車の任意保険以外に団体保険をかけ車両点検もしていると述べていました。
 運賃については、最初の1.5qまで480円、爾後は1q120円で最初はクレジット精算でしたが、町内ではスマホやタブレットの使用拡大がうまくいかず、16年12月21日から現金支払いもできるようにしたそうです。

「丹後町外への
運行の拡大を」


 今後の課題について伺うと、同専務理事は「丹後町外への往復運行を実現したい。弥栄(やさか)病院(弥栄町)や丹後中央病院(峰山町)に行く場合、現在は丹後町内でしか乗れないので、“行きは良い良い、帰りは怖い”。せっかくこういうものができたので、通院に限定するなど他の乗物に迷惑をかけない形で、この問題を克服したい」と述べました。
 同専務理事は「お年寄りから赤ちゃんまでタブレットやスマホ、そんな町にしたい。いろんなことにチャレンジしていく」と前向きで情熱に溢れた人物でした。
 最後に現金支払時のウーバーの取り分をどうしているのか訊くと「送金時に相殺している」といい、手数料のパーセンテージは「企業秘密」。将来は「38台38人まで増やす用意はある」と、近未来を見据えて動いている様子も垣間(かいま)見えました。
 自交総連は「公共交通空白地や空白時間の問題は今回の丹後町だけの問題ではなく、今後各地で発生する問題だ」とかねてから指摘していますが、本来、安心・安全と持続安定性を担保できる仕組みの構築が最重要です。
 住民の足を守る施策については、従前から鉄道や緑ナンバー(二種免許)が担う問題であり、自治体やバス事業者、タクシー事業者の総合的な連携が必要なのに、それを疎(おろそ)かにしてきたことが問題を複雑化させています。
 日本各地で過疎化がすすんでいますが、その地域に対し、国や関係自治体がもっと補助金も出し、知恵を絞って解決すべき問題です。こうした指摘には“お金がない”という反論になりがちですが、今ある予算の使い方を少し変えれば捻出できることであり、ハード面ばかりを重視しソフト面の交通政策を疎かにしてきた国や地方自治体の責任は少なくありません。

自交関西ブロック「白タク阻止」市民宣伝&調査行動
2017/04/25

自交関西ブロック「白タク阻止」市民宣伝&調査行動 雨の中、宣伝に奮闘する関西ブロックの仲間(4月11日、新大阪駅で)

政府よ責任放棄するな


 自交総連関西ブロック(福井勇議長=大阪地連委員長)は4月11〜13日、白タク合法化阻止宣伝(新大阪駅、和歌山駅、和歌山市駅、京都駅)と京都府京丹後市での調査を一連の行動として取り組み、大阪、京都、和歌山の各地連のなかまが奮闘しました。

運賃の収れんと減車を


 雨と強風の中、新大阪駅で第一声の宣伝を行なった大阪地連・福井委員長は、「ウーバーなどライドシェア企業は、過疎地・交通空白地での自家用有償運送を実績として積み上げ、白タク合法化につなげようとしている」と指摘。「ライドシェアで地域住民の足を守るという発想は、持続安定性の観点から問題がある」「白タクが合法化されたら昨年1月に発生した軽井沢スキーバス転落事故のように、最終的に利用者・国民が多大な犠牲を払うことになる」と強調しました。
 続けてマイクを握った京都地連・浅井氏は「タクシーが多すぎてまともな賃金にならない。全国のタクシー労働者の賃金は他産業より月18万円以上も低い。供給過剰と安売り競争のツケがすべて労働者に回されている」「少なくとも運賃の一定の収れんが必要。そして直接的でも間接的でも減車につながる対策が求められている」と訴え、待機中の乗務員に「私たちと一緒に賃金・労働条件を改善していこう」と呼びかけました。

形変えた白タク許すな

 南海・和歌山市駅では和歌山地連の杉本書記長が、「法定最低賃金や有休付与など事業者が守るべき最低限度のルールさえ守れないのがタクシー産業の現状。私たちが団結して、事業者にものを言う、そして行政にものを言っていかなくては、私たちの労働条件は改善されない」として共闘をアピール。
 3日目の京都駅では京都地連・福田委員長が白タク・ライドシェア問題について「タクシーは二種免許が必要であることに加え、安心・安全に対する義務、チェックなど総合的なシステムのレベルが自家用車とは異なる。日本のタクシーは世界的にも評価が高い」「私たちは利用者の安心・安全という根幹がないがしろにされることを危惧している」と強調。
 大阪地連・吉田副委員長も「レンタカー利用者に運転者をマッチングする『ジャスタビ』も形を変えた白タク行為。道路運送法の枠外としてこれを認めるのは行政の責任放棄」と指弾しました。

北九州市や宮城県議会につづき都内で初 ライドシェア意見書
2017/04/18

 北九州市や宮城県等につづき東京都中央区議会(押田まり子議長)は3月30日、「自家用車を利用したライドシェア解禁の慎重な審議を求める意見書」(下記)を全会一致で採択し、衆議院議長・参議院議長・内閣総理大臣・規制改革担当大臣に対し、意見書を提出しました。
 東京地連では、都内のすべての区市町村を対象にライドシェア反対の意見書を採択するよう要請活動をすすめています。これまでに、品川区議会で委員会趣旨採択、港区・目黒区・世田谷区議会で組合の代表が委員会で趣旨説明を行うなど審議が進められています。
 中央区議会では、個人タクシー労組が担当して、日本共産党の小栗智恵子区議を窓口に区議会に提案、共産党が当初提案した文案から「解禁の中止」を「解禁の慎重な審議を求める」に調整したうえで、全会一致で採択されました。

自家用車を利用したライドシェア解禁の
慎重な審議を求める意見書


 政府の規制改革推進会議は、一般のドライバーが料金をとって自家用車で利用客を送迎するライドシェア(相乗り)解禁の検討を始め、六月にまとめる答申に盛り込む意向を示しています。
 政府は、二〇二〇年に外国からの訪日客を四千万人にする目標を掲げ、急増する交通需要への対応として早ければ来年の通常国会での法整備をめざすとしています。
 ライドシェアは、タクシードライバーに必要な二種免許は必要ありません。「免許取得後一年以上経過」「認定講習の受講」などの条件をあげるだけで、運転前のアルコールチェックの義務付けもしません。
 運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態で旅客運送を有償で行うことについて、安全確保、利用者の保護の観点から問題があり、極めて慎重な検討が必要です。
 よって、中央区議会は、政府に対し、ライドシェア解禁の慎重な審議を求めるものです。

 右、地方自治法第九十九条の規定により、中央区議会の総意をもって意見書を提出します。

平成二十九年三月三十日

平均年齢62.1歳、年間通じ実働70%割れ、危機的状況打開せよ
2017/04/18

未来見据えた実行を


 大阪タクシーセンターの統計によると大阪地域※における3月31日現在の運転者証(個人タクシーは事業者乗務証)交付数は2万4243人で前年同月日からの1年間で942人の減。また、大阪タクシー協会が毎月公表している「輸送実績」によると1年を通して実働率が70%を切っていることから大阪市域・中型車の平均日車営収は、3万円台で推移しています。

減休車 波乱含みの協議会


 大阪のタクシー労働者の減少が続いています。業界の労働条件改善を所期の目的とした「タクシー特措法」が09年10月に施行され、業界に自主的な減車が促されましたが、止まっている車を減らしただけで目に見えた成果が上がりませんでした。
 その後、業界の働きかけで議員立法として公正取引委員会の適用除外を可能にした「特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法等の一部を改正する法律」(改正タクシー特措法=維新の会は反対、その他の政党は賛成)が施行されたのが14年1月27日のことでした。
 法に基づく大阪市域交通圏特定地域協議会の議論では、侃々諤々(かんかんがくがく)はあったものの15年11月1日〜18年10月31日まで特定地域に指定されることになりました。
 ところが特定地域協議会で「特定地域計画」を策定し、減休車に取り組むばずでしたが、最終段階での大阪府の反対や大小のカテゴリーの過半数の確保が不安視され会議の順延が繰り返されてきました。
 「業界紙」等の報道では、当初の12%減休車の特定地域計画が8%〜12%の減休車に緩和されているとのことですが、5月8日に開催される特定地域協議会は波乱含みで、置き去りにされる労働条件改善は何時になったら進むのでしょうか。
 年間を通し実働率は70%を割り込み3割の車が車庫で放置されています。この車にも当然固定経費が約50〜60万円かかっています。こうした状況は、ほぼ全事業者に言えることですが、なぜ、事業者が生産を生まない状況を看過するのか理解できません。「人」を財産と考えず「車」を財産と見ているからでしょうが、まさしく「不良債権」を抱えているのと同じです。
 上表の大阪府Aは70歳未満がすべて減少という深刻な状況を示しています。毎年1000人近い労働者がタクシー産業から離れ、平均年齢は最新(3月31日現在)のデータで62.1歳。事業者はこの傾向を真摯に受け止め「自分の会社だけは人が来る」という幻想に見切りを付けるべきです。
 自社の稼働率を考え、法の特例でできる12%の「全休車」とプラスαの「減車」を実施し経営の立て直しや抜本的な労働条件の改善に、業界全体で取り組み人が流入する産業に変えなければなりません。
 ※大阪地域(大阪府A)=大阪タクシーセンターの管轄地域。大阪市、堺市(美原区を除く)、豊中市、泉大津市、高槻市、守口市、和泉市、箕面市、門真市、東大阪市、池田市、摂津市、八尾市、茨木市、吹田市、高石市、島本町、忠岡町。
 ※単位地域(大阪府B)=大阪府でA以外の地域。

ジャスタビの危険性 国会質問で追及
2017/04/05

形変えたライドシェア
安全規制ないがしろに


 3月21日に開かれた参議院消費者問題特別委員会では新たな白タク「ジャスタビ」について、運行管理義務や兼業禁止の規定がない、規制する省庁がないなどの問題が浮き彫りになりました。該当部を抜粋・要約して掲載します。

実態は白タク行為
こじつけの容認論


 日本共産党・山添拓議員「ライドシェアは白タク行為として禁止されているが、今、形を変えてライドシェアに風穴をあけようという動きがある。
 16年5月に沖縄でジャスタビがレンタカー利用者と運転者のマッチングサービスを開始した。インターネットで、利用者に登録運転者を紹介するというものだが、実態としてはレンタカーを用いた白タクに他ならず、タクシーと同じような有償旅客運送を一般ドライバーにさせているのではないかと指摘されている。
 ドライバーが自らの車を使ってお金をとって運転をすれば白タク行為で禁止されるのに、客が用意したレンタカーであれば禁止されないという理由は何か」
 根本幸典国土交通大臣政務官「レンタカーについては、借り受けた者と運転する者が同一であることは求められていない。よって、レンタカーを借り受けた者に代って運転を行うことや、そのようなドライバーを仲介することは法令に抵触するものではない。
 レンタカーの貸し渡しとドライバーの仲介が一体として行われるなど自動車運送事業に類似する行為が行われることのないよう、今後の具体的な事業展開の状況を注視していきたい」
 山添議員「一体的でなければ抵触しないという説明だが、法律にそういう文言はない。
 国交省は15年に規制改革ホットラインでライドシェアについて提案を受けた際の回答で、マイカードライバーは二種免許等を有していない、運行管理・労働時間管理・飲酒チェック等が行われないなどとして、慎重に判断する必要があるとしていた。ジャスタビも本質的な違いはない」

運転者は兼業可能
飲酒チェックなし


 山添議員「ジャスタビドライバーについて、兼業は認められるか。アルコールチェックは義務付けられているか。改善基準告示のような運転時間の規制は及ぶのか」
 早川治国土交通大臣官房審議官「ジャスタビ社の事業は道路運送法上の旅客自動車運送事業ではないことから、アルコールチェックなどの運行管理を行う義務はない。兼業についても特段の規定はない。
 改善基準告示は、自動車運転業務に従事する労働者の労働時間等の基準を定めたもので、適用は厚生労働省が判断する」
 山添議員「兼業禁止や運転時間の規制も対象外だ。最低賃金や割増賃金、労災や雇用保険なども対象外ということになる」

国交省も経産省も
監督責任負わない


 山添議員「国交省はジャスタビの事業について指導・監督する権限を持つのか。事故など事業上の問題が生じた場合の責任はどこが持つことになるのか」
 根本国交政務官「旅客自動車運送事業やレンタカー事業には当たらない事業について国交省に監督責任はない。
 レンタカーが事故を起こした場合の責任についてはレンタカー事業者が賠償責任を負う。これはレンタカー利用者に代わって運転して事故を起こした場合も同様だ。
 利用者に生じた損害については、利用者とドライバーの間で、あるいは保険によって解決される」
 山添議員「経産省は指導監督する権限を持つのか」
 前田泰宏経済産業大臣官房審議官「規制権限を持たない」
 山添議員「結局、どこも利用者の安全に責任を負わない。極めて無責任だ。
 自動車で旅客を運送する事業なのだから監督責任を負うのは本来国交省だが、今回ジャスタビを合法だとお墨付きを与えたのは経産省だ。経産省が『グレーゾーン解消制度』で法律の文言からは読み取れないような解釈を導いて、むしろ新たなグレーゾーンをつくりだした。安全のための規制をないがしろにするやり方はやめるべきだ。
 道路運送法によって規制されてきた白タク行為を、国交省の規制の枠外に置こうとする動きが広がっている。命に関わる安全規制をこのように強行突破することは許されない」

 「観光タクシーよりも安価」「運転免許がない方も、ドライバーを手配すればレンタカーでの旅行が可能」
 ジャスタビの本質が白タクであることはホームページの宣伝文句からも読み取れます。白タク合法化を阻止するためには、ジャスタビやライドシェアの危険な実態を利用者・市民に知らせる宣伝行動をこれまで以上に強化し、合法化反対の世論を拡げる必要があります。