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2009年10月の記事

本流・逆流
2009/10/26

 無謀な運転を行うタクシーが「神風(かみかぜ)タクシー」と呼ばれ、社会問題になっていた時代があった▼モータリゼーションの進行にともない、交通渋滞が頻発するようになった1950年代、歩合給を稼ぐために、速度制限無視、急停車・急発進、信号無視、強引な追い越しなどを行なって早く乗客を拾い、あるいは一刻でも早く目的地につけて回転を上げようと、無謀な運転を行うタクシーが増えた▼これを太平洋戦争末期の無謀・無益な作戦、対空砲火の弾幕をかいくぐって敵艦船に突進した神風特別攻撃隊になぞらえて「神風タクシー」と呼んだ。その命名はだれによるものかは不明だが「週刊新潮」の記事からは、東京に来た外国人がタクシーの疾走ぶりに驚いてそう呼んだ、というのが最初だといわれている▼この主な原因は運転手の固定給の少なさやノルマ制などの労働条件であった。これが社会問題になるとともに、マスコミが騒ぎ、国会でも取り上げられる騒ぎになった▼1958年に、運転手の日雇いやノルマ制の禁止。一乗務の走行距離を350`にするなどの措置がとられ、労働組合なども「神風タクシー撲滅」運動を強化した。その後、東京オリンピック開催が決定されたこともあって国家規模で日本のイメージアップのために交通法規が厳しく運用され、神風タクシーは厳しく摘発されてほぼ姿を消した▼こうして「世界一安全な日本のタクシー」への道を歩き出したのに、02年の規制緩和で時代は逆行してしまった。大幅減車と同一地域・同一運賃の実現を急がなければならなない。(お)

タクシー活性化法 10月1日施行
2009/10/16

タクシー再生に向けた一歩 大幅減車へ実効性の強化を


 10月1日、タクシー活性化法が施行され、大阪府内では大阪市域など5交通圏が期限3年の「特定地域」に指定されました。供給過剰やバラバラ運賃の解消への第一歩ですが、問題解決はこれからが正念場です。

インセンティブだけでは減車限定的


 国土交通省は9月29日、「新規許可・増車認可」「監査・行政処分」「運賃審査」など活性化法の施行にともなう規制の運用基準・措置を制定し、地方運輸局・業界団体に通達しました。

 「特定地域」では新規参入・増車ともに「新たに輸送需要が発生すること」を前提条件としており、事実上の原則停止となっています。

 昨年、全国140地区が道路運送法の「特定特別監視地域」に指定され、新規参入や増車のハードルが高まりましたが、特定地域はこれに1地区上乗せしたもの。同地域では特定特別監視地域への指定時のタクシーの台数を「基準車両数」とし、そこから増車した事業者が、監査で違反が見つかった場合には処分日数が通常の3・5倍に加重されます。

 逆に基準車両数より原則10%以上減車した事業者については、「長期未監査等を監査端緒とする巡回監査、 呼び出し監査及び呼び出し指導の対象としない」としています。いわゆる「減車インセンティブ」です。加えて、特定地域指定前に5%以上減車した事業者には処分日車数の加重が行われないことから駆け込み減車≠フ届出が続出し、車両数は9月末までに大阪府内で500台、東京都内では1800台減りました。

 近畿運輸局は2000年当時、規制緩和推進路線から従来の試算方法に2割増車枠を上乗せし需給動向判断を試算。結果は3814台(大阪地連試算=5674台)も供給過剰でした。その後、約4千台増車され供給過剰の解消には7千台〜1万台の減車が必要です。

 しかし、活性化法には行政権限による強制減車は盛り込まれず、事業者の自主的協調減車に委ねるのみ。この間、「地域協議会」に不参加を表明する事業者も相次ぎ、尻切れトンボに終わりかねません。

下限割れ運賃に変更命令も

 一方、運賃の問題では活性化法に道運法の読み替え規定が置かれ、運賃認可の基準が当分の間、「適正な原価に適正な利潤を加えたものであること」と改められたことから、国交省は運賃・料金に関わる制度を改正、認可基準を厳格化しました。こちらは特定地域に限らず、全地域で適用されます。

 10月1日に近畿運輸局が公示した新しい自動認可運賃は幅が従前の10%から圧縮され、大阪市域では3・3%に。640円が下限になりました。

 下限割れ運賃について、審査の際には人件費を地域の標準的事業者の平均額以上で査定することとし、認可の条件として「期限は1年間」「人件費及び走行距離等について、毎月報告すること」「労働条件の確保等に関する法令に違反し、行政処分を受けた場合には、認可を取り消すこと」としました。また、現に実施中の下限割れ運賃が不当な競争を引き起こし、公共の福祉を阻害していると認められる場合には「事業改善命令により運賃の変更を命ずる」としています。

行政処分強化で起こる事態に備えを


 「監査方針・行政処分」の改正では「第一当事者死亡事故を引き起こした事業者」などが「巡回監査の端緒」に追加され、社会保険未加入や最低賃金法違反などへの処分基準が強化(前号報道)されました。これらは悪質事業者を排除するために私たちが以前から要求し勝ち取った成果ですが、今回の改正で現場で起こりうる事態を想定し、対策を講じていく必要があります。

 車両停止の判断基準が変わり、乗務できなくなるなかまが増え、そうした事案を起こした労働者に対して罰科金などを徴収しようとする動きも強まります。さらに国際自動車の事業許可取り消しを背景に、監査への対応として超過勤務や休憩不足が問題視されます。大幅なパイの変動がないかぎりこうした動きは最終的に労働者の賃金減に直結します。また、懲戒事由に関する就業規則の確認や車停時の賃金の扱い、「仮想営収による賃金保障」の確立など、組合としても早急に点検する必要性があります。

最賃割れ蔓延改善には減車

 最賃法違反の問題では、たとえオール歩合給でも、給与額を1時間当たりに換算した金額が、都道府県の最賃額(大阪府=762円)未満となった場合は最賃法違反です。月10数万円という賃金の場合、最賃法違反かどうか計算し、現に違反していれば、事業者は差額を支払わなければいけません。

 社保の問題では、短時間労働者は労働日数・労働時間が正社員の4分の3以上である場合に被保険者とされています。しかし、あくまで目安であり4分の3に満たない場合も、総合的な判断で常用的使用関係が認められた場合は、被保険者となる場合もあります。

オレンジキャブ大阪労組・支援宣伝行動
2009/10/06

オレンジキャブ大阪労組・支援宣伝行動 宣伝する沢田氏(右端)と大阪地連のなかま

小豆島グループの無法・非道を告発


 大阪地連(岡田紀一郎委員長)は9月29日、オレンジキャブ大阪労組の支援宣伝行動(ハンドマイク+ビラ配布)を淀川区のオレンジキャブ大阪周辺で展開し、32人が参加しました。

 今回、車庫内の乗務員に向かって宣伝した沢田特別執行委員は、オレンジを含む小豆島グループが事故を起こした嘱託労働者から損害金を給与天引きしていた問題に触れ、「労基署は、損害金を弁償させることも天引きすることも労基法違反≠ニの見解を示しています。いままでに天引きされた人は組合に連絡してください。取り返すことができます!」と呼びかけました。

 また周辺住民に向けても、同社が消防署から安全性を指摘された仮眠室の対策をいまだに施さず、組合員に対して暴言・恫喝を繰り返し、雇用契約打ち切りで報復するなどの無法・非道な実態を告発しました。

 オレンジ労組の新垣委員長はなかまに支援の謝辞を述べるとともに「これから組合員を増やしてがんばります」と決意表明しました。

業界体質改善へ国交省踏み込む
2009/10/06

社保未加入・最賃割れも監査対象に


 国土交通省はタクシー活性化法が10月1日に施行されるのを前に、自動車運送事業の監査方針、行政処分基準等を改正(従来のものを廃止し、新たに制定)しました。活性化法と同じく10月1日に施行されます。

 「改正の概要」によると、監査方針として、「第一当事者死亡事故を引き起こした事業者」「定期的な報告の提出を行わない、または報告内容により法令違反の疑いがある下限割れ事業者」「活性化法の特定地域において増車申請をした事業者」などを「巡回監査の端緒(たんしょ)(=実施理由)」に追加。また、「関係行政機関から最低賃金法に違反している旨の通報があった事業者」などを「巡回監査及び呼出監査の端緒」に追加する、としています。

 行政処分の基準については、「飲酒運転」「社会保険未加入」「最賃法違反」「運転者指導監督記録の作成保存義務違反」「点検整備未実施」に対する処分基準を強化。活性化法に関連して、特定地域内の新免・増車事業者や5%以上減車していない事業者が違反した場合は処分が1.5〜3.5倍に加重されます。

 さらに処分の実効性を確保するための方策として、違反事業者が処分逃れのために他の営業所へ車両を移動したり、会社の分割・譲渡を行なった場合には、移動先の営業所や承継事業者も処分・加点するとしています。

 今回の改正では「名義貸し」などの悪質事業者にとどまらず、すべての事業者がコンプライアンス(法令遵守)を問われます。

 「社会保険未加入」の問題では、嘱託乗務員が月9回以上乗務しているにもかかわらず、8乗務(=16労働日・所定労働日数が正社員の4分の3未満)の短時間労働者(本番8乗務+公出)として、社会保険の被保険者になっていないケースが少なくありません。

 「最低賃金法違反」の問題では「一部の支払い」の違反についても処分が科されますが、大阪の実態では大多数の事業者が該当していることが予想されます。

 どちらの問題も、「供給過剰→労働条件悪化→乗務員志望者の減少」という業界の存続問題に対して、歩合制賃金を背景とする増車での利益確保と、脱法行為もいとわない事業体質だけが業界にはびこり影を落としてきました。これまで事業者が根本的な解決策である減車に真剣に取り組まず、高齢・嘱託乗務員に依存して利益を確保してきたツケが回ってきた形です。

 監査のインセンティブが得られる5%、10%減車を手始めに、少なくとも91年当時の賃金が得られる水準まで減車を進めて行かなければなりません。