2017春闘中間総括　二極化すすむ傾向
2017/06/26

取り組みの差が結果に直結している

　6月20日午後、大阪地連は第5回拡大闘争委員会で2017年春闘の現状について集約し、今後の方針を確認しました。
　今春闘は、要求書提出も3年連続全単組が提出し、要求が前進した単組も多く本部方針の「賃上げと一職場一重点要求の実現」が各単組でも定着しつつある反面、取り組みが弱く現状維持で妥結する組合も数単組見られるなど二極化しています。
　特徴的だったのは、関西中央グループが5月末に妥結したことです。近年、同グループは交渉が遅々として進まない傾向がありましたが、今春闘では市内組につづき3年間解決しなかった茨木・高槻労組も含め全面解決したことです。
　第5回拡大闘争委員会での集約では、30組合中、妥結17組合、了解2組合、ほぼ了解点が4組合で、現段階で協議中の組合が7組合と言う状況でした。

春闘の解決めざし
オルグ団の同席

　未解決組合について、第2回拡大闘争委員会で確認した解決基準をふまえ、1日も早い最終決着にむけメリハリをつけた交渉を行うことと、最終決着をはかるうえで福井委員長らオルグ団の団交同席も視野に単組と協議の上行動していくことを決めました。
　また、闘争体制については維持しつつ通常に戻すことも決め、問題が生じた場合は、オルグ団として適宜迅速に対応することを確認しました。
　とくに関西空港リムジン労組、大阪東洋タクシー労組、国際タクシー労組、大阪はとバス労組は、経過を注意深く見ていく必要があるとの認識に立ち、対応していきます。
　それぞれ抱えている問題は違いますが、労使が対等の立場で協議し、方向性を見誤らないよう解決していくため大阪地連として各単組との意思疎通に細心の注意を払います。
　「賃上げと一職場一重点要求の実現」は、言うは易く行うは難しで、そうたやすく解決できる問題ではありません。単組執行部の日頃の取り組みや組合員との団結の水準も問われます。
　厳しい状況が続く中での今春闘でしたが、グループ・単組の奮闘があり現行労働条件維持プラス解決金5千円〜3万円、また賃率を57％から60％に引き上げた単組や数年かけて要求してきた職場要求を勝ち取った単組も少なくありません。

全国に広げよう
労使共同闘争を

　また、政策闘争では、労使や組織の垣根を越えた「共同闘争」を展開することができました。この意義は非常に大きく、私たちが働く自交産業の根幹を揺るがす白タク・ライドシェアの合法化に、大阪のタクシー産業全体で対峙する体制が整えられた点です。
　現時点で、6月1日に続き、7月2日、8月5日と「共同闘争」を行うことを決定し、その後も大阪タクシー協会と在阪労働5団体が話し合って、様々な取り込みを進めていくとの合意がなされています。こうした方向性を全国の労使で広げられるかが今後の課題です。（大阪地連書記長・庭和田）

〈大阪労連第46回評議員会・討論発言〉
2017/06/15

ライドシェアは交通自己責任化
安心安全破壊するアベ規制緩和

自交総連大阪地連
松下末宏書記次長

　ライドシェア・白タク合法化阻止に向けての運動と情勢を報告し討論に参加します。
　ライドシェアとはスマホアプリを介して利用者と自家用車をマッチングして人員を輸送し運賃はカード決済するものです。そして、アプリを提供するライドシェア事業者は輸送の責任を一切負いません。そんな危険なライドシェア会社「リフト」に3億ドルを投資し役員にもなっている、楽天の代表取締役会長兼社長・三木谷浩史氏（新経済連盟代表理事）はこれまで規制改革推進会議に対してライドシェア解禁提案を2015年4月と10月、16年11月と3回行なっています。
　国土交通省は、「提案の内容は安全確保、利用者保護等の観点から適切ではない」として今回も「対応不可」との回答を維持していますが、安心はできません。なぜなら、規制改革推進会議は5月の答申で、ライドシェアについての直接的な言及はないものの移動・輸送サービスについて「シェアリングビジネスの流れも念頭に、事業者の創意工夫や地域での取組を活かしながら我が国ならではの仕組みを確立するべく、更なる改革に向けた検討の継続が重要である」と記述しています。
　また、経済産業省はグレーゾーン解消制度の回答で、「ジャスタビ」（レンタカーと運転者のマッチング）に続いて相乗りマッチングサービス「のってこ」についても合法としました。「のってこ」は自家用車で長距離を移動する車に相乗りをマッチングし、同乗利用者が燃料や通行料相当分を料金として支払うものです。今はマッチングサービスを無料で提供していますが、将来は約10％を徴収する予定としています。
　経済性を安心・安全の上に置く、「交通の自己責任化」はタクシーの存在価値を否定するものであり自交総連はこの動きを断じて許すわけにはいきません。
　自交総連大阪地連はタクシー乗務員や市民・利用者、そして自治体に対してライドシェアの危険性と、世界に類を見ない日本のタクシーの「安心・安全」の優位性を訴える運動を展開しています。
　6月1日には大阪のタクシー事業者のほとんどが加盟している大阪タクシー協会と、大阪の労働組合5団体が労使・組織の壁を越えて一丸となり、タクシー産業全体の問題と捉え「ライドシェア・白タク合法化阻止労使共同闘争統一宣伝行動」を主要ターミナル6か所で行いました。

“タクシー全体の問題”労使共同で運動

　また、東京の楽天本社に対しても抗議行動を展開していきます。
　安倍政権の規制緩和は「安心・安全」を破壊し、命を奪うものです。大阪労連の仲間と共に安倍政権の暴走政治に終止符を打つべく奮闘することを申し上げて発言とします。

大阪タクシー協会・在阪労働5団体　業界初　労使共同闘争大阪から全国に広げよう
2017/06/15

白タク合法化は許さない

　新経済連盟（代表理事＝楽天・三木谷浩史会長兼社長）が自らの儲けの為に危険なライドシェア・白タク（無許可営業）合法化を推し進めるよう政府に求めていることに対し、大阪タクシー協会（三野文男会長）と在阪労働5団体は6月1日午前、南海・難波駅前とJR大阪駅桜橋口を皮切りに2班（南海難波駅→JR天王寺駅→南海堺東駅、JR大阪駅、梅田ヨドバシカメラ、千里中央駅）に分かれ主要ターミナル6カ所でライドシェアの危険性を告発する宣伝行動を共同で取り組みました。

　１日午前10時、在阪労働5団体は大阪タクシー協会の代表らとともに南海難波駅高島屋前とJR大阪駅桜橋口の2班に分かれ、一斉にライドシェア・白タク合法化を許さない抗議宣伝行動を展開しました。
　難波駅高島屋前では労使の宣伝隊50人が、「タクシーがつなぐ人の輪　地域の輪　白タク合法化　断固反対！」と記したティッシュ、タクシーとライドシェアの違いを知らせるリーフレットを配り、宣伝カーからは大タ協の道野�骭o営委員長（ふれあいタクシー）や井田信夫常務理事がマイクを握り、市民に対しタクシーを利用していただいていることに謝辞を述べた後、新経済連盟がライドシェア・白タク合法化を推し進めるよう政府に働きかけている実態や、もし合法化されると利用者にどう影響するのか、世界の実態を例に引きながら安全面や運賃問題など詳細に告発し、合法化に反対するよう市民に訴えました。
　同駅では、自交総連大阪地連の福井勇委員長と全自交大阪地連の権藤輝雄副委員長も、ライドシェア・白タク合法化の危険性について告発、堺東駅では私鉄関西ハイタク協議会の宮田幸次委員長も訴えました。
　また、JR大阪駅桜橋口では、北東地協の仲間が連合の仲間とともに奮闘する中、大タ協の足立堅二専務理事や交通労連ハイタク部会の小川啓二部会長、全自交大阪地連の加藤直人委員長、私鉄関西ハイタク連合会の阪本均委員長、自交総連大阪地連の吉田栄二副委員長が訴えました。

規制改革推進会議第1次答申
2017/06/06

安心安全よりも金儲け
白タク合法化地ならし

　規制改革推進会議（議長＝大田弘子・政策研究大学院大学教授）は5月23日、昨年9月の発足後初めての答申をまとめ、安倍首相に提出しました。答申ではライドシェアについて直接の言及はないものの、移動・輸送サービスについて「シェアリングビジネスの流れも念頭に、（略）我が国ならではの仕組みを確立するべく、更なる改革に向けた検討の継続が重要」と記述しています。

相乗りビジネス推進

　答申では、自家用車による運送について「相乗りをマッチングさせるサービスが始まっているが、充分に普及しているとは言えない」と指摘。「道路運送法第78条において、自家用自動車による有償運送は登録又は許可を受けた場合以外には原則禁じられて」いるものの、その理由が明確に示されておらず「登録又は許可を要しない運送の範囲の解釈が困難」であることが「サービスの普及を妨げる一因」としています。
　そして答申は、「輸送の安全や利用者の保護に対する期待感を利用者一般が（自家用有償運送に対して）有している」から自家用有償運送は登録・許可が必要なのだということを通達で明確にした上で「登録又は許可を要しない自家用自動車による運送について、ガソリン代等の他に一定の金額を収受することが可能な範囲を通達により明確化する」としています。
　これらの記述は、言い換えると“利用者から安全性を期待されなくてもビジネスとして成り立つ交通手段を推進していく”という表明です。

タクシーの価値否定

　相乗りマッチングサービスnotteco（のってこ）について、経済産業省がグレーゾーン解消制度の回答で合法としました。現時点ではドライバーが受け取れるのは実費の範囲内とされているのを、今回の答申を受けて実費を超える一定の金額を収受することを可能にする検討が今後、国土交通省で行われることになります。
　経済性を安心安全の上に置く“交通の自己責任化”はタクシーの存在価値を否定するものでもあり、私たちはこの動きを断じて許すわけにはいきません。

二種免許要件緩和も

　さらに答申は「少子化等を背景に運転手不足が深刻化している」として二種免許受験資格の要件緩和についても記述。「自動車技術の進展（略）等を踏まえ、」「現行制度が年齢要件で担保しようとしている運転手としての資質等について、事業者による安全担保措置を含め、研修や他の方法で補完することの適否等第二種運転免許制度の今後の在り方を総合的に検討する」としていますが、「運転手不足」の最大の理由である“劣悪な労働条件”を放置したまま運転技量のハードルを下げて問題解決を図るなど、交通運輸行政の責任放棄でしかありません。