本流逆流（10月25日付コラムより）
2016/10/26

　東京新聞10月17日付に「働いてもアシが出る　派遣の78％、通勤費自腹」という見出しの記事が載った。業界団体の日本人材派遣協会が2012年に行なった調査では78％の派遣労働者が「通勤費を支給されていない」と答えたという。
　執筆者の三浦耕喜記者は、「通勤費が別で支給されていれば通勤費は税法上の必要経費扱いとなる」が「派遣労働者は、通勤費分も所得に計算されている。通勤費に自腹を切った上に、その分の税金も取られていることになる」と指摘する。
　こんな不条理は一刻も早く是正されるべきだが、ほとんどのタクシー乗務員は正社員でも通勤費が出ないという事実をもっと世間に知らせないといけない。タクシー業界の常識は世間の非常識。
　そもそもオール歩合制という賃金体系が公共交通に存在していいのか。売上だけが正義、賃金が低いのは自己責任。乗務員の目的意識は社会貢献よりも稼ぎにしか向かない。私は営収のことを「水揚げ」とは呼びたくない。
　Ｂ賃導入には労働者を労働者でなくするという狙いもあったろう。そのなれの果てがいまの惨憺（さんたん）たる状況だ。まずは最賃法違反を防ぐ保障給を労働者の団結で勝ち取ろう。

泉州の規制緩和続く
2016/10/26

国土交通省が準特定地域の新規指定・解除決める

　国土交通省は10月1日、改正タクシー特措法にもとづく準特定地域の新規指定・解除を決めました。
　準特定地域の指定要件は、（1）日車実車キロまたは日車営収が2001年度（規制緩和直前）と比較して減少していること、（2）前5年間の事故件数が毎年度増加していること、（3）前5年間の法令違反の件数が毎年増加していること─の（1）から（3）までのいずれかに該当していることとなっています。
　新規指定は静岡・伊豆交通圏（1年前解除されたのが復帰）、解除は岩手・花巻交通圏、宮城・石巻市、福島・いわき市、愛知・尾張西部交通圏、広島・尾道市、山口・岩国交通圏、鹿児島・川薩交通圏の7地域。
　解除された地域は公定幅運賃の規制から外れ、増車・新規参入が可能になります。
　大阪府内では、北摂・河北・河南・河南Ｂは引き続き指定。2014年10月31日付で解除された泉州交通圏は再指定されませんでした。

本流逆流（10月15日付コラムより）
2016/10/18

　先日、南米系外国人と思（おぼ）しき人が地連に訪ねてきた。テレホンカードを手に持ち、母国に電話をかけたいので貸してくれと言っている様子だったが、やんわり「テレホンNO」とお引き取りいただいた。最近、地連周辺で大きなキャリーバックを引く人の姿をよく見かける。近くに無許可民泊があるのかもしれない。
　大阪府は今年4月から「国家戦略特区」として民泊を解禁している。9月2日現在、府下には4施設があるが大阪市内には1軒もない。だが、実態として多くの無許可民泊が存在するのは世間の知るところである。
　公共交通分野のシェアリングエコノミーとして安倍政権が推進するライドシェア。民泊と同じく無許可営業（白タク）が公然化し、オリンピックなどを口実に後追いで公認される恐れもある。京丹後市でウーバーを介した有償運送がNPO法人によって開始されたが蟻の一穴になりかねない。
　安倍政権は「安心・安全」を守る法制度に「岩盤規制」とのレッテルを貼り、IT産業、大企業へ利益を誘導しようと躍起だ。公共交通を破壊するライドシェア、ひいては安倍暴走政治の危険性を世論に訴え、絶対STOPさせなければならない。

大阪府最低賃金、10月から25円引き上げ883円
2016/10/18

法違反生まぬ賃金に
累進歩合を廃絶せよ

　大阪地方最低賃金審議会は、大阪府最低賃金を25円（時給）引き上げるよう大阪労働局長に答申（8月4日）。これを受け大阪府最低賃金は10月1日より883円に、深夜労働（22〜5時、25％割増）では1,104円になります。
　今回の上げ幅25円は比較可能な02年度以降最大とのことですが、時給883円で仮に1日8時間、月24日働いても月間賃金は税金・保険料込みで17万円弱、年間では203.4万円余です。全労連・大阪労連は「どこでもだれでも今すぐ時給1,000円の実現、1,500円をめざす」取り組みを進めています。
　大阪タクシー協会は今年も最賃大幅引き上げに異議を申し出ています。規制緩和で1台当たりの売上が落ちても累進歩合制で運転者の取り分を削って生き延びてきたタクシー業界ですが、そのツケとして運転者減少が止まらず業界存続の危機に直面しています。
　最賃の大幅引き上げを当然のこととして受け止め、業界全体で累進歩合廃絶や大幅減車に取り組むべきです。

トヨタと全タク連、自動運転開発で協業
2016/10/05

労働条件なおざり
外国人雇用も視野

　いま、白タク・ライドシェア合法化の動きは、霞ヶ関や永田町のみならず、日本各地の自治体をも巻き込みウーバージャパンなどが導入に向け動いています。そしてトヨタ自動車は米ウーバーと提携、車両リースやソフト開発で協業する一方で、全国ハイヤー・タクシー連合会（全タク連）とは自動運転技術の開発・活用に向けた協業を合意。いま全国で働いている乗務員の労働条件改善をなおざりにした業界改革が進められようとしています。

本音は販売戦略

　5月25日付の日本経済新聞1面には「トヨタ、米ウーバーに出資へ　戦略提携検討を発表」との見出しが躍りましたが同じ日に、全タク連・富田昌孝会長とトヨタ・豊田章男社長が会談しています。業界紙によると、豊田氏は富田氏に「私を信用してほしい」「タクシー業界と一体化して、このタクシー業界をよくしていく」「そのために全面支援する」と言ったといいます。
　経済情報専門の通信社・ブルームバーグのウェブサイトは「トヨタはタクシー業界団体の事業目標を保護するのでなく、今後の販売に目線を合わせた」という米ベンチャー企業創設者の声を紹介しています（7月12日付）。
　8月5日には全タク連とトヨタが「“未来の日本のタクシー”の開発・導入に向けた協業を検討する」との覚書を締結しましたが、その第3項には「乗務員の運転及びサービスの負担を軽減できる、自動運転技術の活用を目指し、将来の自動運転技術の開発・活用に向けて」「双方向の協力を検討する」とあります。

運転技能は不要？

　業界紙「交通界ファックスプレス」関東版8月6日付によると全タク連・川鍋一郎副会長は同紙の取材に対して、「タクシー事業にとって最大のボトルネックは乗務員不足をどう補うかだ。高齢者や新卒、女性の雇用、あるいは外国人雇用も考えなければならなくなる」「自動運転技術のサポートがあれば安全性を担保しつつ、乗務員に求められる技能レベルを下げることができる」と話しています。
　同氏は続けて「乗務員は毎年減少し続け、自動運転技術を云々する前に乗務員がいなくなってしまう事態も考えられる。自動運転が乗務員の職を奪うという前に自動運転によって新しい人が入ってくる方が先」との認識を示しています。
　運転技能よりも接客に比重を置き、高度なサービスでライドシェア運転者との差別化を図る戦略ですが、この記事の中では現役運転者の労働条件改善については言及していません。

ＴＰＰ批准許すな

　乗務員の減少が止まらないのは、労働条件が劣悪なまま変わらないからです。その改善を抜きにした業界改革などありえません。運転技能のハードルを下げて集める「新しい人」に対して、川鍋氏はどのような賃金・労働条件を想定しているのでしょうか。
　大阪地連・庭和田書記長は「運転技能を向上した上で補助的に自動運転を導入するのなら二重のセーフティネットという意味で理解できるが、川鍋氏は発想が逆転している」と本紙にコメントを寄せています。
　全タク連が外国人雇用を想定している点も重大です。国土交通省は昨年3月4日、自交本部との交渉で「外国人でも乗務員として就労できるように法制度を改めて『乗務員不足』を解決しようと考えているのではないか」との組合側の質問に対し「全く考えていない」と回答しましたが、方針転換は絶対に許されません。労働力の国際的な移動を可能にするＴＰＰを批准させない運動も、白タク合法化反対と同様に重要です。